撰文/魏一宁
编辑/李原
历经几代航空人的艰苦研发，国产大飞机终于飞到眼前，在新材料、飞行系统、柔性制造、高端产线等领域取得了了不起的成绩。在其背后，是徐徐展开的万亿市场增长空间。
9月13日上午，两架注册号为B-F和B-J的国产C飞机平稳地从上海浦东机场飞抵北京首都国际机场。
经过5年多的安全试飞，此次这两架C国产大飞机专为取证而来。据数家媒体从中国商飞内部人士处了解：9月19日，中国民用航空局将为其颁发国内适航证，这意味着该机型将可以进行商业运营，并进入订单交付阶段。
从上世纪70年代启动“运-10”项目开始，历经半个世纪和几代航空人的努力，国产大飞机终于飞到眼前。随着量产和商业化运行将近，大飞机作为“国之重器”，带起的产业效应和经济效益，也将极为可观。
目前，东方航空已成为国产大飞机的首家订购客户。今年5月10日，东航发布公告：拟定向增发股票亿元，其中亿元用于引进包括4架C在内的34架国产飞机。
公告也首次披露了C的目标单价为0.99亿美元，低于售价1.2亿美元的波音和售价1.1亿美元的空客A。
据国融证券统计：目前C已获得28家客户的采购意向订单，共计架，订单总金额高达亿元。未来C成功进入市场后，总销量有望达到架次左右，而一个规模达万亿元的市场也将随之展开。
为什么要坚持自主研制？
一直以来，大飞机被称为“工业制造之花”。它的产业链长、辐射面广，制造涉及新材料、电子信息、机械制造、自动控制、计算机、高端装备等众多领域，可以说是现代科技的最高集成。
在隐性层面，除了强化国家科技实力、带动国民经济发展，发展民用航空产业更在保障国家安全上，发挥着绵长深远的作用。
根据美国兰德智库研究：大飞机研制及其核心技术衍射到相关产业，可以达到1∶15的拉动效果。实际上举望各国，伴随着国力崛起和科技、经济实力的提升，发展民用航空都是必行之路。
很早之前，国产大飞机的研制便被提上了国家日程。但受制于种种外部因素，研制过程一直步履维艰。
大约50年前，中国民航便启动了“运-10”项目，开始研制自主知识产权的喷气客机。但彼时受制于技术能力和内外环境，中国民航秉持着“用市场换技术”的思路，先后与美国麦道公司合作生产MD82和MD90客机，并尝试与欧洲公司合作研发。奈何过程阻碍重重，最后均告无疾而终。
进入21世纪，民航制造业明确了自主研制、自力更生的目标。
此时，国际航空竞争格局也发生了变化。经过多年的兼并重组，民用干线客机市场长期被美国波音和欧洲空客垄断。据统计：年全球商用飞机交付量架，其中波音公司交付架、空客公司交付架，已占据全球交付量的92%。
打破现有格局殊为不易。年，中国商飞成立，并由国务院国资委、上海国盛、航空工业、中国铝业、中国宝武、中国中化共同出资组建。目前，中国商飞的前三大股东国务院国资委、上海国盛、航空工业分别持股49.80%、20.91%、9.97%。
中国商飞成立后，进一步明确了三款ARJ21支线客机、C大型客机、CR远程宽体客机的研发。其中，对标波音B和空客A的C是航空市场中需求最大的机型，并被定义为中国首款按照最新国际适航标准研制的干线用机，座级-座——它的研制进展也最为人