早些时候，中越发表联合声明，特意提到了双方将尽快完成老街－河内－海防标准轨铁路规划评审。中越铁路的“车同轨”，已然正式提上了日程。
另一边，德国总理朔尔茨访华归来后，又借参加G20峰会的契机访问了越南，强调德国与越南经济合作的重要性。而越南经由陆路打通欧洲市场的关键，不仅绕不开中国，并且就恰好落在了中越之间的这条新铁路上。
《环球时报》海外版就敏锐地意识到，越南对相关铁路项目合作敞开大门，中越以相同轨距标准实现铁路互联互通，不仅能将中越双边贸易格局上升到更高层次，也将对周边国家的跨境贸易，带来巨大的推动作用。而对于泛亚铁路网的壮大，更是具有深远意义。
我们首先需要明白的一件事是，越南之所以下定决心，与中国的铁路轨距标准对接，最主要原因，就是越南现有的米轨铁路，已经越来越难满足中越双边贸易的超大需求。今年前10个月，中越铁路货物贸易实现快速增长。根据南宁市海关当局提供的数据，中越间已有60.7万吨货物过境，同比增长58.6%。双边贸易增长1.5倍，达到.8亿元人民币，跨境列车服务数量增长26.9%，达到趟。
但是，随着贸易量的增长，中越之间铁路轨距不同的弊端也逐渐显现出来。最明显的就是货物过境效率会受到非常严重的影响。而越南当前的米轨铁路，在越南的交通物流系统中的运输量占比，已经跌到20%以下，而细分到货流量，更是不到2%，明显处于边缘地位。
其实这也反映出，越南当前的铁路运输系统，不仅制约了中越经贸关系进一步深化，也拖了越南社会经济发展的后腿。因此，无论是从中越关系大局的角度出发，还是说从越南自身发展需求出发，铁路基建升级都是势在必行。
考虑到这一背景，老街－河内－海防标准轨铁路的规划评审，无疑会更有分量。甚至不排除，相关工程项目动工后，将起到牵一发而动全身的效果，带动周边公共交通系统的“大换血”。毕竟，一条时速局限80到公里之间的标准铁路，可能没法满足越南的胃口。
我们都知道，老街－河内－海防这条路线，位于连接中国昆明市与越南海防市的东西经济走廊，一条时速高达公里的客货两用铁路，或许才足以满足周边地区的旺盛需求。届时，新铁路途经的隧道跟桥梁，也都需要一定程度上的重建改造，才能适应新的铁路系统。乍一看工程量很大，但中国在这方面已经有相当成熟的技术，只要越南这边正式下定决心，那就不是问题。
当然更重要的一点是，新铁路在促进中越经贸互联互通的同时，也能推动泛亚铁路网进一步成型，为越南打开欧亚市场的大门。已经通车长达十个月的中老铁路，为此开了一个好头，接下来就看越南愿不愿意踊跃跟进了。
而从另一个角度来看的话，去年，越南是欧盟的第11大出口国，占欧盟进口的1.8%，但若是新铁路能顺利竣工，充分融入泛亚铁路网络，那么预计这一比重会进一步提升。越南对欧盟的出口潜力其实不低，近年来越南成为了工业品的主要制造中心，隐隐然有成为继中国之后，又一个“世界工厂”的趋势。但问题还是跟前面提到过的一样，那就是国内米轨铁路已经难以满足越南的发展需求。
由此可见，中越间的标准轨铁路，确实意义重大，重要性完全不亚于中老铁路。若是能顺利竣工，可以最大程度释放越南铁路运输的潜力，全面加强铁路货运。这样，不仅中越经贸关系可以突破当前的软瓶颈，越南也可以向欧亚大陆的纵深市场方向进军。
最后我们还可以展望的是，中老铁路与中越铁路的对接工程。毕竟两者同属泛亚铁路网的一环，又都采用了中国的轨距标准。两者相通，完全可以发挥出1+1＞2的效果。
如此一来，一条纵贯中南半岛，远联欧洲的铁路运输网络，已经基本成型。现在就看越南这边，愿不愿意迈出最关键的第一步了。