研发舍得投入，技术与产品过硬的同时，比亚迪在经营管理上相对粗放，业务庞大，能挣大钱但花钱也大手大脚，导致挣钱能力较弱。
风水轮流传，各领风骚三五年。
过去两三年，疫情反复、缺芯危机等阴影笼罩下的汽车行业，迎来新一波自主品牌集体向上、技术突破的热潮。这股潮流中，又以长城、长安、吉利三家龙头风头最盛。
长城汽车在“保定皮耶希”的带领下，凭借“挺得过明年么”的灵魂拷问刷爆整个汽车行业，凭借哈弗大狗、坦克、欧拉白/黑猫等一系列命名极其接地气的新产品实现产品向上、营销出圈。
汽车三大央企中高管队伍最为稳定、折腾最少的长安汽车，凭借CS75PLUS走出数年低谷，又凭借全新序列UNI-T成功在中高端市场实现突破，再以全新高端品牌阿维塔加速向高端突破，加码百年长安第三次革命。
吉利汽车虽然在品牌、营销上声势不如前几年那样独领风骚，但销量依然是自主车企的老大，而且凭借CMA架构“中国星”系列以及领克品牌的出色表现，吉利汽车堪称燃油车领域向上突破最为成功的自主品牌。新能源领域，在独立高端纯电品牌几何受挫后，吉利快速推出新高端电动品牌极氪并成功开局。
和以上自主三强相比，比亚迪虽然实现销量大爆发，由年的44.8万辆跃升至年的超73万辆。但在企业势头、品牌声势上，还是弱了些。
但到了年，局势正改变。开年以来，比亚迪气势如虹，朝着“自主一哥”的位置狂奔而去。
销量上，比亚迪年瞄准了万辆，甚至放话“若供应链向好，则将冲击万辆的销售目标。”这一目标，比自主一哥吉利汽车年万辆的目标还高了一截。销量翻将近3倍，瞄定行业第一的气势，无人能比。
品牌上，4月3日，比亚迪宣布停售燃油车。虽然燃油车在比亚迪的销量结构中越来越低，停产是顺势而为。全球首个禁售燃油车的名号还是怒刷一波存在感，大大提升品牌好感。再加上王朝+海洋两大系列产品双双发力，完全回归的腾势品牌，今年也将是比亚迪在品牌上多点开花、全力向上的重点年份。
3年进入汽车行业时，比亚迪就将电动车作为自己的未来。坚持近20年后，比亚迪终于等到了全球电动化加速的时代机遇，也迎来属于自己的“王朝时代”。
在我国新能源汽车市场爆发，年销千万辆指日可待的市场前景下，比亚迪销量强势增长、行业地位跃升是必然的。
但《出行放大镜》认为，比亚迪的企业管理内功也将迎来前所未有的挑战，在经营管理、品牌营销上的短板，将成为其前进道路上的最大绊脚石。
01增收不增利
从年财报数据来看，比亚迪年营收.42亿元，同比增长38.02%，远超吉利与长城。不过这是比亚迪三大业务的总营收，除了汽车业务之外，还包括手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务两大业务的贡献。
比亚迪的汽车业务，年营收为.89亿元，同比增长33.93%。和长城汽车、吉利汽车相差不大。但如果看利润的话，比亚迪则再次垫底。比亚迪年的净利润为30.45亿元，同比下滑28.8%。而长城汽车的净利润为67.26亿元，同比增长25.4%，吉利全年净利润为43.53亿，同比下滑21.9%。
值得注意的是，年比亚迪新能源汽车获得政府补贴58.67亿元，计入当期损益的政府补助为22.63亿元。这意味着，扣除政府专项补贴后，比亚迪年实际盈利仅为7.82亿元。
近年，比亚迪的营收从多亿攀升至0多亿，但净利润却并未呈同比增长。年比亚迪营收首次突破千亿元大关，净利润增至50亿元，之后几年营收不断攀升，净利润却连年下跌。年因口罩、消毒液等医疗产品拉动比亚迪利润大幅上升，年则因口罩回归利润再次下滑。年比亚迪营收首次突破0亿元，净利润却和年营收亿元时差不多。
与此同时，比亚迪对政府财政补贴的依赖度则大大提升。财报数据显示，-年，比亚迪计入当期损益的政府补助分别为7.11亿元、12.76亿元、20.73亿元、14.84亿元、16.78亿元、22.63亿元，同期净利润分别为：50.52亿元、40.66亿元、27.80亿元、16.14亿元、42.34亿元、30.45亿元。
可以说，“辛苦一整年，到头来一数基本不赚钱”的网络段子，在比亚迪身上则是惨淡的现实，在新能源大爆发的这几年，比亚迪的新能源汽车业务虽然增势迅猛，但利润高度依赖政府补贴。
02挣得多花的也多
比亚迪为什么不赚钱？被广泛提及的一大原因是，新能源汽车上游原材料价格上涨。年，比亚迪汽车业务的毛利率为17.39%，为年以来最低。
但横向对比的话，长城汽车和吉利汽车的毛利率和比亚迪差不多。年长城汽车毛利率为16.16%，是近10年的最低点。吉利汽车年毛利率为17.14%，同比增长1.1个百分点。
为何在毛利相差不大的情况下，最终的净利润却相差十几亿甚至更多？而且如果算上全部业务，比亚迪的营收规模可是超过0亿元，近乎长城汽车和吉利汽车的营收之和。
《出行放大镜》认为，应该还是比亚迪的业务庞大，挣得多，花的也多。比亚迪广为人知的品牌印象是新能源汽车领导者，但其业务远不止新能源汽车。
众所周知，比亚迪以做电池起家，迄今电池业务依然是其五大业务板块之一。在比亚迪年的财报中，二次充电电池与光伏业务营收亿元，同比增长36%，营收占比7.6%。
行业统计数据显示，年，比亚迪动力电池装车量为25GWh，仅次于宁德时代（80.51GWh）排名第二。宁德时代前三季度营业收入.62亿元，净利润为77.51亿元。全年的业绩预告显示，全年净利润为亿元-亿元。
虽然市场份额有差异，但比亚迪动力电池全年收入只相当于宁德时代的净利润，这样的对比还是惨烈了点。比亚迪动力电池业绩不好看，主要是受光伏业务的拖累。
比亚迪布局光伏业务10多年，但只在年赚到万元，之后就一直赔钱。年，王传福表示，集团在太阳能上的亏损是拖累业绩的主要原因，近几年太阳能每年亏损七八个亿。
由于比亚迪将电池和光伏业务放在一起统计，外界无法看出光伏业务历年的业绩情况，但综合多方情况来看，光伏业务依然亏损，而且是拖累电池板块业绩的主力。
除了光伏，拉低比亚迪利润表现的还有轨道交通业务。年推出这一技术时，比亚迪宣称在该技术上用时5年投入50亿元。比亚迪高度重视的云轨项目虽然受挫，但并未放弃，已经成功出口到巴西，在国内也在通过云巴等方式“曲线救国”。年内部组织架构大调整后，轨道交通是和乘用车、商用车、电池、电子并列的五大业务板块，这同样是需要大笔投入的领域。
另外，占据营收大头、利润却稀薄的比亚迪电子业务，也是比亚迪增收不增利的一大原因。年财报显示，比亚迪手机部件与组装业务营收亿元，同比增长44%，营收占比40%，毛利率7.6%。控股子公司比亚迪电子营收亿元，同比增长22%，归母净利润23.1亿元，同比下滑58%。
比亚迪电子业务主要包括手机部件及组装、电子烟等业务，说白了就是以手机代工业务为主。手机代工领域的利润一向不高，代工之王富士康的利润也不过8%左右。
还有芯片等半导体业务，比亚迪从4年就开始做，而且走的是重资产的IDM（芯片设计、芯片制造、封装和测试全产业链一体化）模式。伴随着车规级芯片近来走热，比亚迪的半导体业务也正处于大规模投资阶段。
而且芯片产业的投资门槛之高，和汽车产业相比有过之无不及。年9月，济南比亚迪半导体有限公司成立并投资49亿元并投建新项目，但50亿元的投资规模在芯片行业并不算大项目。
从电池到汽车，到云轨云巴，从手机到芯片再到车载操作系统，再到从光伏太阳能，再到口罩消毒液，电子烟，比亚迪覆盖诸多新兴科技产业的，但业务庞杂，需要大力花钱的多，真正能挣钱的少。
尤其是汽车、动力电池、芯片、轨道交通、光伏等比亚迪看重的业务板块，都是看起来前景光明、机遇空间大的新兴产业，但另一面则是投资门槛高、周期长、风险高，50亿投入只是刚起步，几百亿砸下去也未必能有收入。
03垂直一体化的弊端
《出行放大镜》认为，令比亚迪获得巨大成功的垂直一体化体系，也是其增收不增利的深层原因。
从最初起家的电池业务到刷新自主品牌崛起速度的F3等传统车业务，再到掌控电动车三电系统的核心科技，垂直整合模式一直是比亚迪成功的法宝：突破外资企业的技术封锁、高额要价，降低成本的同时还能掌控核心科技。
上世纪90年代末，王传福下海做电池，受制于资金短缺，采用“人海战术”和“半自动生产线”，极大降低了电池的成本，成功拿下诺基亚、摩托罗拉等知名巨头的订单，打破了日系企业在电池领域一家独大的局面。
3年杀入汽车行业后，比亚迪将电池领域的成功经验复制并进一步放大，彻底走上垂直整合的道路。一度除了轮胎、玻璃等少数标准件，比亚迪绝大部分汽车零部件都自己造。
这一方面是为了控制成本，另一方面也是为了摆脱对外资巨头在关键零部件领域的掌控。在传统汽车领域，发动机、变速箱等汽车零部件的核心技术由少数国际零部件巨头掌控，刚起步的自主品牌要么很难获得零部件巨头的供货，即便获得供货价格也是由对方说了算。
“自己做电喷系统肯定比买博世的贵，但你不做就没有技术。贵块，我也得做啊。”王传福接受媒体采访时曾表示。
在近年疫情反复、贸易冲突等外部不可控因素的冲击下，供应链安全备受行业重视，比亚迪所代表的垂直一体化模式优势更加凸显，它代表着供应链自主可控，无需担心被人“卡脖子”。
但凡事都有两面性，随着比亚迪的鱼塘里养的“鱼”越来越多，需要掌握的关键技术也大大增加，导致比亚迪的研发、员工成本也越来越高。和长城、吉利两大同行相比，比亚迪的员工数量和员工成本，都很高。
从财报披露的数据来看，比亚迪年研发人员超过4万人，比年增加1万，同时其总员工也由年的22.4万人，增加至年底的近29万人。相应的，比亚迪年员工成本上高达.8亿元。
同样进行业务扩张、人员增编的长城汽车，年员工数从6.32万人增长至7.79万人，总人工成本为.68亿元；吉利汽车则从3.8万人增至4.4万人，总员工成本仅为77.2亿元。
从比亚迪近年的财报来看，垂直一体化模式的弊端已经很明显，除了掌握核心科技、掌控产业链的优势，在降低成本方面的优势不再明显，反而成为增加成本与支出、拖累盈利能力的一大来源。
正因此，年以来，比亚迪近年开始主动打破垂直一体化模式，大力推动旗下动力电池、半导体等优势业务板块拆分独立，开拓外部客户，并积极谋求上市。
另外，比亚迪的高管成本、财务成本也都比长城汽车、吉利汽车要高。
年是新能源汽车补贴的最后一年，政府补贴力度也进一步缩减。没有了政府补贴的比亚迪会怎样？很多机构研报都持乐观态度，认为随着比亚迪新能源汽车销量增长、中高端车型放量，其盈利能力会有很大提升。
但是，比亚迪需要花钱的地方依然很多，回归的腾势、瞄准50万元-万元市场全新高端品牌，要砸钱，还有智能化相关的软件开发、操作系统，以及芯片、光伏、轨道交通等领域，都需要持续不断地重金投入。
今后，比亚迪的盈利能力会有改善么？除了势不可挡的新能源汽车业务，还要看其垂直一体化模式的修正力度，供应链的“改革开放”能斩获多少外部订单。
至少，从比亚迪近年在刀片电池争取外供、自主开发的电动车平台、车载操作系统开放共享等方面的收获来说，情况不是那么乐观。一些主机厂还是对边亚迪这种又是主机厂又是核心零部件供应商的身份还是有所忌惮。
结尾：
“技术，不仅要为产品服务，更多地是为战略服务。”王传福早年说的这句话，在比亚迪内部广为流传。
从中可以看出，“技术狂人”王传福领导下的比亚迪，是一家重视技术也有十足野心的企业，研发舍得投入，技术与产品过硬。但同时，比亚迪在经营管理上相对粗放，业务庞大，能挣大钱但花钱也大手大脚，导致挣钱能力较弱。
在新能源产业大发展的光明前景下，在电动车赛道上坚持多年的比亚迪不难实现万亿帝国的梦想，但《出行放大镜》担忧的是，如不改善其粗放的经营管理与孱弱的盈利能力，其庞大的商业帝国能走多远。
毕竟，长远来看，企业之间比拼的不是谁更先向新能源转型，而是企业内功、综合实力，谁能在智能电动车这条赛道上跑得更稳。
图片：来源网络