来源：AI财经社
撰文/魏一宁
编辑/李原
9月13日上午，两架注册号为B-F和B-J的国产C飞机平稳地从上海浦东机场飞抵北京首都国际机场。
经过5年多的安全试飞，此次这两架C国产大飞机专为取证而来。据数家媒体从中国商飞内部人士处了解：9月19日，中国民用航空局将为其颁发国内适航证，这意味着该机型将可以进行商业运营，并进入订单交付阶段。
从上世纪70年代启动“运-10”项目开始，历经半个世纪和几代航空人的努力，国产大飞机终于飞到眼前。随着量产和商业化运行将近，大飞机作为“国之重器”，带起的产业效应和经济效益，也将极为可观。
目前，东方航空已成为国产大飞机的首家订购客户。今年5月10日，东航发布公告：拟定向增发股票亿元，其中亿元用于引进包括4架C在内的34架国产飞机。
公告也首次披露了C的目标单价为0.99亿美元，低于售价1.2亿美元的波音和售价1.1亿美元的空客A。
据国融证券统计：目前C已获得28家客户的采购意向订单，共计架，订单总金额高达亿元。未来C成功进入市场后，总销量有望达到架次左右，而一个规模达万亿元的市场也将随之展开。
为什么要坚持自主研制？
一直以来，大飞机被称为“工业制造之花”。它的产业链长、辐射面广，制造涉及新材料、电子信息、机械制造、自动控制、计算机、高端装备等众多领域，可以说是现代科技的最高集成。
在隐性层面，除了强化国家科技实力、带动国民经济发展，发展民用航空产业更在保障国家安全上，发挥着绵长深远的作用。
根据美国兰德智库研究：大飞机研制及其核心技术衍射到相关产业，可以达到1∶15的拉动效果。实际上举望各国，伴随着国力崛起和科技、经济实力的提升，发展民用航空都是必行之路。
很早之前，国产大飞机的研制便被提上了国家日程。但受制于种种外部因素，研制过程一直步履维艰。
大约50年前，中国民航便启动了“运-10”项目，开始研制自主知识产权的喷气客机。但彼时受制于技术能力和内外环境，中国民航秉持着“用市场换技术”的思路，先后与美国麦道公司合作生产MD82和MD90客机，并尝试与欧洲公司合作研发。奈何过程阻碍重重，最后均告无疾而终。
进入21世纪，民航制造业明确了自主研制、自力更生的目标。
此时，国际航空竞争格局也发生了变化。经过多年的兼并重组，民用干线客机市场长期被美国波音和欧洲空客垄断。据统计：年全球商用飞机交付量架，其中波音公司交付架、空客公司交付架，已占据全球交付量的92%。
打破现有格局殊为不易。年，中国商飞成立，并由国务院国资委、上海国盛、航空工业、中国铝业、中国宝武、中国中化共同出资组建。目前，中国商飞的前三大股东国务院国资委、上海国盛、航空工业分别持股49.80%、20.91%、9.97%。
中国商飞成立后，进一步明确了三款ARJ21支线客机、C大型客机、CR远程宽体客机的研发。其中，对标波音B和空客A的C是航空市场中需求最大的机型，并被定义为中国首款按照最新国际适航标准研制的干线用机，座级-座——它的研制进展也最为人 年5月，C完成了首次试飞。据试飞前中国商飞统计：国内有22个省市、多家企业、36所高校参与了客机研制。包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。
可以说，C的大飞机项目，将中国民用航空工业和相关高校、科研院所的顶尖研究能力与人才一网打尽。
民用飞机研制难在哪？
据中泰证券预计，目前C大飞机的国产化率已达到了60%。如果对航空相关知识有所了解，便可以知道这是一个了不起的成就。
现在各国民用客机生产普遍采用的是“主制造商+供应商”的商业模式。波音、空客大约也要有30%的零部件要向海外采购。
虽然目前国产大飞机供应链体系，特别是发动机等核心部件难以脱离美国供应商。特别是在中美摩擦加剧的背景下，大飞机研制遇到了更多阻碍，却也让中国航空产业加快了自力更生的脚步。
在研发C之前，中国在军用战斗机方面已经取得了很高成就，其中就包括自主研制的吨级大型远程运输机——代号“鲲鹏”的“运20”。但进入民用飞机领域，军用飞机的研制成就难以直接复制。
除了中国民用飞机研制起步较晚之外，军用机更 此外，民用飞机的研制需要长期的试验才能投入使用。而围绕发动机的部件试验、整机试验、飞行试验的周期经常长达10-20年。
虽然目前，C的核心零部件如发动机、通讯导航系统、行数据记录系统、起落架系统等仍依赖海外供应商，但国产大飞机也取得了大量的关键突破。现在，整机的设计方案、零部件及系统之间的集成已完全属于中国自主知识产权。
年，C飞机总设计师吴光辉接受《财新周刊》采访时表示：C有几百万个接口，关系到液压、航电等多系统之间的关联，并不是简单的拼接，整架飞机的设计方案是属于中国商飞的核心知识产权。
把机翼、机身、发动机、方向舵、液压系统、空气管理综合系统等数百个控制设备结合起来，是一项极度复杂的工程。
在C项目启动之初，大型民用飞机电传飞行控制系统在中国航空领域尚属空白，而空客等公司对此已运用得十分纯熟。在其电传系统中，主飞行系统配备了7台数字计算机帮助飞行员对飞机进行控制。
有关媒体还报道，由于此项技术军民通用，因此在美国的高技术禁止出口和转让清单中，其仅排在核武器技术之后。中国商飞一位知情人士透露，国内外合作伙伴引进该技术开价相当于10亿元。
因此，C项目决心对此项目从零开始，自主攻坚。最终，一个只有不到30人、平均年龄30岁的团队，用了不到5年时间攻克了这一难关。
在新材料和柔性制造生产线、高端组装等领域，C也打下了诸多“攻坚战”。在C项目的带动下，我国新材料加工工艺和基础建设也有了质的飞跃。
目前，C大量使用了新材料。其中包括第一次大范围使用了第三代铝锂合金，并在主承力结构、高温区、增压区使用复合材料，成为世界上第一个突破飞机钛合金大型主承力结构件激光增材制造技术，并实现装机工程应用的国家。
此外，C总装采用的是国际上最主流的移动生产线，已与波音、空客A的生产线相当。整条生产线全长米，可以完成包括系统件和成品件的安装、全机通电通压测试、分系统测试、内饰安装等全部总装工作。
根据中国商飞公司报道，全面批产后，中国商飞浦东基地将具备一年生产架C、50架ARJ21的批产能力。
更值得 目前，国产发动机“长江发动机CJ-A”已经在研制过程中，根据中国商飞在去年发布的进度信息，第一架装有国产发动机的C预计将在年到年问世。
何时能坐上大飞机？
国产大飞机卓越的自主研发过程值得国人骄傲，同时普通民众也在关心，何时C将会投入商用，或成为民航的执飞机型——答案是还要等待一段时间。
民航飞机事关无数旅客的生命安全。一般来说，从试飞成功到投入量产、进入商业运行还需经过几道关卡：在获得型号合格证后，还需要获得生产许可证，进而每架批量生产的飞机还要持有单机合格证。
目前，C将要取得的适航证即是型号合格证。
参考此前70座国产支线飞机ARJ21，在年试飞获得型号合格证后，到年11月交付了首架飞机，又到年7月才得到生产许可证。
根据中泰证券估计：参照ARJ21从试飞到批量生产所需的时间，C大飞机在年前实现量产的难度较大。
不过，C已经走完了难度最大的设计研究、总装下线、首飞、审定试飞等流程，实现量产和商用也会逐渐提上日程。
目前，根据中国商飞官方发布的信息，C的国内外意向订单已超过架。其中，东航是第一个订购国产大飞机的客户。
除东航外，订购C的航空公司还包括南航、国航等国内航司，以及德国普仁航空、泰国都市航空等国外航空公司。
不少航空租赁业务公司也纷纷为C慷慨解囊。由于在更新机型、降低成本和节约航空公司流动资金方面具有明显优势，飞机租赁已经成为航空公司解决机队扩张和资金短缺矛盾的最有效途径。
据广发证券整理的数据披露，目前排在订购数榜单前10名的，都是大型租赁公司。其中，中国工商银行的全资子公司工银租赁订购了架C飞机，成为订购数量最高的客户。
根据中国商飞和波音公司的市场预测，未来20年，中国对C窄体客机的需求量为每年平均架左右。放眼未来，假设C能在国内市场达到三分之一的占有率，则至少可以对我国航空产业带来约68%的增量。
受此利好信息影响，“大飞机”概念股近日拉升上行。9月13日，通达股份、润贝航科、立航科技一度涨停，楚江新材、航发科技、广联航空等跟涨。