尽管截止发稿前，华为方面还是没有发布相关公告，但大致上可以预料到，华为智能汽车解决方案BU首席运营官王军被停职，并不是空穴来风。
至于事情的起因，估计看官已经有所了解，在这里只做总结。据业界猜测，最主要的原因是华为智能汽车业务中，HI（HuaweiInside）模式在营收、毛利率包括发展上全面败给了智选车模式，因此HI模式背后的负责人王军要对此负责。
总而言之，就是论KPI，王军完全打不过余承东，所以“下课”也是理所当然。
从市场端也的确能看出这一点，在销量数据上，智选车模式的代表——问界M5/M7两款车已经是新能源车市场的宠儿。即便产品背后并不强势的东风汽车也注入了大量基因，但消费者仍然愿意将问界和华为深度绑定在一起。
反观HI模式，仅有的两款量产车型极狐阿尔法S和阿维塔11的销量也是有目共睹，至少现阶段看不到成为爆款的可能。
刚才分析的都是我们能够看到的结果，那么如果透过现象看本质，导致这种结果的根本原因，就是出在HI模式的战略决策上。
HI模式和智选车模式的本质区别是什么？无非前者是和车企共同定义、联合开发，在打造车型的过程中尽可能遵循“商量着来”；而智选车模式中，华为在设计研发层面的话语更有分量，甚至产品设计都是华为做主，同时还有华为销售渠道的“神助攻”。
这样看来，就算除去销售渠道这个优势，智选车模式至少还有2个明显优势握在手中。
一是减少了华为与主机厂在合作层面的摩擦，关键的技术应用可以由华为一言堂，这样就省去了好多软硬件配合的问题，华为只需要研发出一款“标准件”就可以适配诸多主机厂，至少是一家主机厂的多款车型，由此可以大幅降低成本。问界M5/M7等高质量产品的陆续推出，实际上就是印证了这一点。
二来，用户之所以对华为参与的车型买账，绝大多数都是对华为品牌的信任感和喜爱程度更强烈。因为强势的汽车品牌会谨慎与华为合作，与华为合作的都是气场没有华为强大的。因此，“含华量”更高的智选车模式自然就成为了万众焦点。
相比之下HI模式中，不论是极狐的HI版车型，还是阿维塔11，表面上的华为标签并不厚重，甚至不了解他们的用户很容易将其当做贴牌产品，再加上“售价高昂”这最后一根稻草，惨淡的市场表现也就并不令人意外。
为HI模式背锅也好，作为高管做出了错误的战略布局也罢，王军的下课已经是更改不了的事实，而随之陷入危机的，当然还有华为此前大手笔投入的HI模式。
因此于情于理，此刻应该讨论的重点是，华为是否会就此“作废”全面被智选车打压的HI模式，将智能汽车业务整合为传统Tier1供应商+智选车模式？
如果真是这样的话，那我们就有理由相信，华为下场造车，应该是早晚的事。