直至今天，距离国产大型客机C从上海浦东机场起飞已经过去了接近两年时间。这架代表着中国航空制造的飞机，无论是从气动外形还是到机身材料，处处都是高科技，因此C也获得了不少航空公司的订单。不过有关C“国产”二字却一直存在着争议。有人认为C只是一个组装平台，不能完全意义上成为国产飞机。通过调查C的供货商，可以发现机头、机身、机尾以及机翼等材料是来自我国成飞、沈飞、西飞等提供，其他关键部分均是来自外国企业，如发动机、航电、飞控、起落架等，不过这并不影响C是国产化飞机。C从最开始的图纸设计、气动外形、计算实验，再到制造以及系统集成，全部是由中国工程师完成。中国拥有C的自主产权，因为就目前来看，世界上没有哪一个国家能自主生产一架飞机所需要的的所有零件，鼎鼎大名的波音公司与空客公司也不例外。飞机自主产权在航空业的标准是，只要某一国家能够把飞机整体设计出来，那么制造出的飞机就拥有自主化国产。不过C也并不是完美的，相比同行来说它采用了更多进口零部件，甚至是螺栓。问题来了，为什么连螺栓都要进口？机械设备中使用最广泛的零部件就是螺栓了，常用的螺栓工分为10个性能等级，中高端螺栓也被成为高强度螺栓，在军工、航空、航天、航海等领域使用广泛。中国作为制造业大国，每年都会制造并出口大量中低端螺栓，并进口高端螺栓，高端螺栓的进口价格是出口低端螺栓价格的4~10倍。这里以英国为例，我国从英国进口的高端螺栓单价为美元/吨，但出口到英国的中低端螺栓价格仅为美元/吨。之所以会出现这种局面，是因为中国目前还没能完全掌握高端螺栓的制造技术，只能依靠进口来进行生产制造。高端螺栓制造要求有四大特点：耐腐蚀、强度高、公差小、拧紧扭矩一致。目前国产高端螺栓主要有以下问题：加工工艺不行，公差范围大高端螺栓的公差要求需要控制在0.01mm级，而且对表面处理也有很高的要求，表面处理不到位，同型号和规格的紧固件会出现无法通用替换的情况。就拿航空制造业来说，飞机在起飞与着陆时机身会产生剧烈的振动，而且高空与地面温差能达到近摄氏度，还要经受风霜雨雪的吹打，如果螺栓强度不够，很可能导致飞机在飞行过程中解体。螺栓制造，首先要从钢铁厂采购标准直径的钢材，然后进行拉拔处理，根据螺栓的不同型号与尺寸拉拔到不同直径。在这方面中国目前没有什么问题，国内的宝钢、太钢集团可以提供优质的原材料，此外，拉拔模具与工艺分别处于世界领先水平。冷墩机达不到要求接下来就是螺栓的冷镦成形工序。这道工序需要用到冷镦机，冷镦机会把刚才按照螺栓长度打断，然后再经过几道工序打造成没有螺纹的螺栓。这些工序需要控制长度直径等关键尺寸，误差需要控制在0.01毫米级。这就对冷墩机提出了超高要求，不仅精度高，还要保持稳定，它就相当于螺栓的模具。然而国内目前的状况是基本可以国产，但性能要求达不到，目前高端冷镦机，基本被荷兰、美国、日本以及德国垄断，国内冷墩机则基本垄断了中低端市场。第三道工序就是搓螺纹，会用到搓丝机，这也是关键工序，精度要求特别高，不过高端搓丝机基本已被欧美日垄断，还有热处理工序，热处理关系到螺栓的机械性能，所以温度控制要求非常高，也被国外垄断。最后就是螺栓表面处理，一般采用电镀，国内目前有一部分专业电镀厂商可以满足规范要求。以上四道工序中，中国目前只掌握了两种，其余两道工序，是因为没有高精度设备，此外中国其实有能力做出高精度螺栓，但无法进行批量的生产，我国军用领域的航母战机都是采用国产化螺栓，这是因为军用领域需求小，而传统机械行业产量高，螺栓需求也高，大批量生产进度无法确定。C同样也能用国产化螺栓，但中国航空领域毕竟是起步阶段，不怕一万，就怕万一，所以干脆采用进口，中国工业起步较晚，与西方自然会有一定差距。此外，从高端螺栓进口反映的并不是中国标准件不能制造的问题，而是很多高端行业精密设备还掌握在西方手里，这需要很长一段时间去弥补，当然我国的高端螺栓制造还是需要引起重视，不能一直待在中低端行业里，要往高端领域迈进。
