今年还未过半，波音就又一次出事，仅仅是波音系列客机五十年来就已经统计了51起事故。事故频发，美国却依旧掩耳盗铃称波音的安全性能可以得到保证。
这个说法美国自己信不信不知道，我们却是有些许怀疑的，毕竟谁也不想自己坐的飞机会出事。
于是，我们就将目光重新转移到了国产飞机上——与其依赖于其他国家的飞机，安全还得不到保障，不如自己研发国产安全大飞机。
这样的念头早在几年前就已经有了，我们也成功地研发了C客机，但是这C客机却至今拿到美国FAA的适航认证，究竟是卡在哪一关了？
适航证是什么？C拿不到美国适航认证会不会影响到商业运营？
这个问题有许多人提出，其中的大部分人认为会影响到商业运营，是不是这样呢？
事实上，C是我国首架完全按照国际先进适航标准研制的单通道大型干线客机，具有我国完全的自主知识产权，它拿不拿得到来自“美国”的适航证，其实是对它的商业运营影响不大的。
适航认证是主权国家的一种权利，由主权国家政府部门对在该国飞行的航空器颁发的一种官方文件。这些国家得到了适航技术标准以后，作为法律颁布到自己的国家，就成为了我们所说的适航认证文件。
由于世界上的许多国家暂且不具备检测航空器是否达到飞行条件的技术，所以就默认使用美国的FAA适航认证标准，长时间演变过程下来，美国的FAA适航认证就变成了全球的适航技术标准。
适航认证就像一张门票，只有得到了这张”门票“才可以进入这个地界。
但是，对比其他国家和地区，中国既不缺乏技术，又不缺乏市场，航天业还蓬勃发展，自然会逐渐构建起属于自己的民航适航认证体系，目前我国所依据的就是中国民航局CAAC的适航认证，其中的一些内容虽然也借鉴参考了美国联邦航天管理局FAA的适航认证标准，但是总体上还是我国自己推出的标准和体系内容，甚至更为严格。
所以在国内市场上，美国联邦航空管理局的适航认证并不是C投入商业运营的必须条件。
除非这架飞机被卖给了美国，那时候才需要考虑美国联邦航空管理局FAA的适航认证，或者说只要C不进入美国市场，就不能用美国的适航认证来管中国的飞机。
现在在中国市场上，需要的是中国民航局CAAC的适航认证，有了中国民航局的适航认证才能在中国的国境内进行商业运营，同时，也可以在与中国签署了双边互认协议的27个国家和地区进行商业运营。
目前，我国已经与这27个国家和地区签署了份双边适航协议，包括加拿大、巴西、新西兰、澳大利亚、俄罗斯等等。
这意味着我国的C不仅可以在国内运营，也可以在这些国家与地区运营。
至于众多网友在意的没有拿到美国联邦航空管理局FAA的适航认证这一点，其实并不需要过度担忧，更不存在什么“拿不到美国联邦航空管理局FAA的适航认证就无法投入商业运营”的说法。
对C来说，美国的适航认证只是一个锦上添花的东西，如果可以得到那当然不会拒绝，拿不到也没什么。
比如我国的支线客机RGJ21就没有美国的适航认证，但是照样有60多架投入了商业运营，主要原因就是它们有中国民航局的适航认证。
为什么C拿不到美国的适航证？
首先排除技术原因。
参考客机ARJ21，该飞机的零部件、各大系统基本上都是国外购进的，除了机身和飞机的设计是国产的，其他的各个部件都是国外进口，可以说是集合了国际上各种最优配置，这样一款由中国自主设计制造的国产支线客机却依然得不到美国FAA的适航证。
吴世兴——C的专家咨询组成员，ARJ21飞机的原总设计师，他认为中国民航局的标准和美国FAA的标准几乎是没有差别的。
ARJ21取得了中国民航局的适航证，却没有取得美国FAA的适航证。可以想见，这不过是政治对抗下的工具罢了。
曾经有过一件事，就十分明显地暴露出这一点：俄罗斯的IL96飞机被EASA（欧洲航空安全局）以不安全的理由拒绝飞越欧洲空域，俄罗斯听到这个消息后，立刻回应道：“不取消飞机禁令，就断了欧洲的石油和天然气。”
一看威胁到他们自身的利益了，EASA立马打脸称IL96是安全的，可以飞过欧洲上空。
同理，C也是威胁到了美国的利益，才会遭受如此对待。
C想要走向国际市场，美国当然不会愿意，毕竟中国的飞机一旦走出国门，就会给国际市场重新洗牌，美国尝到了垄断的甜头，又怎么会愿意有一个与它不相上下的国家来分一杯羹呢？
就算C取得了美国FAA的适航证，也不一定能给C一个公平的市场环境，出于政治因素，或者贸易保护主义，欧美航空公司能让C接到多少订单？
况且，中国与美国的关系向来不算很好。
只要可以在适航证上压一头，就能少一个极其强劲的国际航空市场的竞争者，美国不发适航证也就不难理解。当涉及到国家利益和政治因素时，商业行为就不再是简简单单的合同关系。
不过对美国而言很可惜的是，他们的适航证可能会拿捏到其他国家，但这并不包括中国，因为中国不是需要仰美国鼻息生存的弹丸小国。
一方面，我国的国内市场极其庞大，现在国内的波音和空客飞机数量大约是架，以后都是要为C让位的，如此巨大的市场，对C未来的发展来说完全足够了。
除此之外，还有除欧美国家之外的许多国家的市场可以让C进入。
如果把这些国家看作一个个水果，那么既然已经拥有一个“大西瓜”和许多“苹果、桃子、李子”，似乎……得不到一个“梨”也无伤大雅。
另一方面，随着我国的民航局CAAC适航认证不断完善，C在我国市场和一些签署条例的国家也可以飞行。
不出意外的话，当我国的适航认证被大多数国家认可后，就有极大的可能成为第三个获得国际适航认证的国家。
正可谓，与其受制于人，不如强大己身。
既然没有FAA的适航证也行，为何我们还一直寻求美国的认同呢？无视美国直接飞不就完了？
这句话换个情景讲出来，我们可能会意识到它有多么天真：
中国不是一座孤岛。
我们当然可以不寻求美国的认同，但是，这样做的后果并没有想象中的那么好。
抛开其他方面不谈，现如今，欧美的适航认证的确是国际标准，的确是国际认可的文件。中国知道自己的CAAC符合国际标准是一回事，其他国家是否认可又是一回事，如果我们越过FAA的适航证，就已经表明我们越过了美国市场、欧洲市场。
中国本可以大大方方地让自己的适航认证走向国际，又何必去做些伤敌一千自损八百的事情呢？
我们不愿意失去国际市场这一块大蛋糕，所以我们愿意徐徐图之。
也很期待我国的适航认证早日成为国际标准，不再受人钳制。相信，这一天不会太远。